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Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (HC, auch als HQ „High-Quantity“ bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll (2,90 m). Die Abmessungen sind immer so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht liegt bei 2300 Kilogramm (kg) für einen 20-Fuß-Container und 3900 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20 Fuß-Containern rund 21,7 Tonnen (t) bei 33 Kubikmeter (m³) Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m³ Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inklusive Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland beispielsweise auf der Straße befördert werden, weil im kombinierten Verkehr (d.h. Schiene – Straße – Wasserweg) 44 t Gesamtgewicht zulässig sind. Ein Container, sowohl 20-Fuß- als auch 40-Fuß-Container, darf ein Bruttogewicht von 30.480 kg haben.

In den letzten Jahren wurden unter der Führung der Reederei A. P. Møller-Mærsk-Sealand auch 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Stauraum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. Weiterhin können 45-Fuß-Container auch regulär auf LKW-Chassis befördert werden, ohne die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Sattelzuges zu überschreiten. Der 45-Fuß-Container stellt weiterhin eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern dar. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in Containerschiffen in dreizehn und mehr Lagen übereinander gestapelt werden können. Gesichert werden die Container mit sogenannten Twistlocks. Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so z.B. Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, die für den Eigentümer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie können Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden. Eine ausführliche Aufstellung der sog. Präfixe findet sich bei Prefixlist.com.
Containerterminal im Hamburger Hafen
Die standardisierte Containerecke (corner casting) ermöglicht das einfache Stapeln und Verladen
Container-Verriegelung (Twistlock) an einem LKW-Sattelauflieger mit Handrad und Sicherung

Der Einsatz von Containern bietet mehrere Vorteile:

    * erheblich kürzere Umschlagzeiten (ca. Faktor zehn gegenüber Stückgutfrachtern), auch im intermodalen Verkehr
          o Die Waren müssen beim Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes nicht mehr umgepackt werden, sondern der Container wird stets als Ganzes befördert (Homogenisierung von heterogenen Gütern)
          o Mit Einführung des genormten ISO-Containers kann der Umschlag weitgehend automatisiert erfolgen
    * bessere Raumausnutzung bei Lagerung, Umschlag und im Schiff: Die Abmessungen von Lagerhallen, Kränen, Containerschiffen usw. können optimal an die standardisierten Containermaße angepasst werden

Heute werden 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 356 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert.

Vollcontainerschiffe werden in „Generationen“ eingeteilt, wobei eine Generation jeweils eine Kapazität von je 1.000 TEU bedeutet, also kann ein Schiff der 8. Generation 8.000 TEU transportieren. Die derzeit größten Containerschiffe sind für 8.400 bis 9.200 TEU ausgelegt. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hat Studien erstellt, nach denen Containerschiffe über 13.000 TEU fassen könnten.

Dieser Tage befinden sich mehrere 9200-TEU-Einheiten koreanischer Werften und ein 11000+ TEU-Containerschiff der Mærsk-Gruppe in der Herstellung. Schiffbauanalysten erwarten in Kürze vermehrt Aufträge für 12.000-TEU-Einheiten. Ein rund 11.000 TEU (homogen) und rund 14.000 TEU (Stellplätze) fassendes Schiff (Emma Maersk) wurde bereits abgeliefert.

Geschichte [Bearbeiten]
Der erste Umsetzversuch als Container 1844

Schon während des Zweiten Weltkriegs wurde der amerikanische Nachschub in großen, containerähnlichen Transportkisten befördert.(Quelle? Bild?)

Im Zuge der Nachkriegsplanungen für eine europäische Breitspurbahn schlugen zunächst Oberreichsbahnrat Dr. Günther Wiens vom Reichsbahn-Zentralamt in Berlin und Reichsbahnrat Karl Bauer von der Reichsbahnbau-Direktion München am 31. August 1942 vor, zukünftig von Krananlagen abnehmbare Großbehälter auf Güterwagen zu transportieren.[1] Ab September 1942 wurden dann im Reichsbahn-Zentralamt die technischen Zeichnungen für acht- und zwölfachsige „Behälterwagen“ erstellt. Die Behälter auf den Güterwagen waren tonnenweise genormt in 5, 10, 15, 20, 30 t. Der 30-t-Behälter entspricht dem heutigen Standard der 40-Fuß-Container.

Nach dem 2. Weltkrieg führte die Deutsche Bundespost ab 1949 die „Weberbehälter“ oder das „System Weber“ ein, dies waren genormte Paketbehälter für Straßen- und Schienenfahrzeuge. Die dazu eingesetzten LKW-Typen waren vor allem der Mercedes-Benz L 3500 und L 6600 sowie Büssing LU 77 und Magirus-Deutz S 3000[2]. Ab 1960 versah man die Behälter mit Rollen, die mit Hubwagen verladen wurden.

Dennoch gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean als Erfinder des modernen Containers, da er 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf LKW und Schiff einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einzusparen, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger mitsamt ihrer geladenen Behältnisse, schließlich nur noch die Behältnisse selbst.

McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation Ltd. (seit 2006 Maersk - Sealand Line) und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs. Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen.

Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt.

Das erste deutsche Containerschiff lief 1968 in Hamburg aus. 1981 war die „Frankfurt Express“ von der Hapag Lloyd AG mit einer Stellplatzkapazität von 3430 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.

Aktuell ist der ContainerTerminal (CT) Bremerhaven mit einer Stellfläche von 2.000.000 m² als größter zusammenhängender CT der Welt im Guinness-Buch der Rekorde eingetragen. Nach dem Ausbau wird die Stellfläche auf rund 3.000.000 m² angewachsen sein – das entspricht in etwa der Fläche von 360 Fußballfeldern – und die Stromkaje wird eine durchgehende Länge von rund 5,0 km aufweisen. Dieser CT war auch der erste Liegeplatz an einer Stromkaje, der in Deutschland in Betrieb genommen wurde.

Auf der Grundlage der ISO-Container haben sich weitere Containertypen entwickelt.

Die wichtigsten sind:

    * Lagercontainer – leichtere Bauweise, in folgenden Hauptgrößen erhältlich: 6′, 8′, 10′, 15′, 20′
    * Bürocontainer – haben an Gemeinsamkeit mit ISO-Containern nur die Abmessungen (meist 20′) sowie die Arretierungen an den vier Ecken der Bodenplatte, meist auch die Arretierungen auf dem Dach. Es handelt sich um voll isolierte Container, die bereits fertig installiert sind und ursprünglich nur auf Baustellen als sogenannte „Baustellencontainer“ zum Einsatz kamen. Mittlerweile werden diese von Büros bis hin zu Kindergärten eingesetzt. Die Belastbarkeit (Stapellast) liegt jedoch weit unterhalb derjenigen von ISO-Containern; es können keine oder nur wenige ebenfalls leichte Bürocontainer übereinander gestapelt werden. Dank der Standardmaße können sie leicht mit einem zum Containertransport geeigneten LKW zur Baustelle gebracht werden, wo ein normaler Baustellenkran sie vom LKW hebt und auf ihren Platz stellt.

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